33 carriles bici para Madrid

 Parece que el nuevo ayuntamiento va a tomarse en serio la movilidad ciclista en Madrid y van a dedicarse 43 millones de euros a la implantación de carriles bici específicos. Una buena noticia, más si tenemos en cuenta que las obras van a realizarse en 2016.
En el mapa de la imagen aparecen los carriles hechos hasta ahora y al lado el listado de los nuevos. Próximamente intentaremos dibujar la nueva red para ir viendo el aspecto que tendrá el nuevo mapa ciclista de esta ciudad que llega la última.... pero parece que por fin llega :-) 

Por fin

Inédita medida ha tomado la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, aplicando los protocolos de actuación frente a altos niveles de contaminación. Es la primera vez que se toman medidas serias frente a este grave problema que tiene Madrid y apoyamos totalmente su implantación. A partir de ahora se hará imprescindible conocer la actualidad diaria en lo que a contaminación se refiere y, llegado el caso, buscar métodos alternativos al coche para moverse por la ciudad.
Y hablando de métodos alternativos, las fotos están tomadas en la A-5, a la altura de Cuatro Vientos. Aparte de los avisos de la prohibición de aparcar en el centro y de la famosa "boina" de contaminación, a la derecha se puede ver el camino junto al que podría construirse un carril bici que permitiera enlazar en bicicleta Móstoles-Alcorcón-San José de Valderas- Cuatro Vientos-Campamento-Batán-Aluche-Alto Extremadura con Madrid en un tiempo razonable y así rebajar la emisión de los miles de tubos de escape que entran diariamente por esa carretera.    

Cabemos todos

Este pasado finde hemos "bicicleado" por Pamplona y nos ha gustado mucho, no tanto por la cantidad de carriles, que como tales no hay tantos, sino por la actitud de la gente. Se nota que la bici está integrada como medio de transporte y nadie se asusta si se encuentra un ciclista en una acera de paso a la calzada o si peatón y ciclista esperan juntos en un semáforo.
Aparte de ser una ciudad con el tamaño perfecto para ir en bici a cualquier punto, es el ejemplo de cómo unos pocos carriles bici sacan un gran número de bicis (más privadas que públicas) a la calle y consiguen normalizarla. 
Son las infraestructuras, y no las ordenanzas, las multas y la bici pública, lo que integra la bici en las ciudades como medio de transporte eficaz y sostenible.
"Bien mirado, cabemos todos" es su eslogan, a ver si en Madrid se nos contagia un poco la buena vista...

Madrid decide

Hace unos días que el nuevo Ayto. de Madrid ha puesto en marcha una web que va a servir como herramienta de debate sobre los temas que los propios usuarios consideren importantes para Madrid.
El manejo es muy sencillo y no hay más que registrarse para iniciar nuevos temas o participar en los que ya hay. Movilidad, salud, empleo, equidad, derechos sociales, un montón de temas, así como barrios, ya están funcionando con gran éxito de participación. 
La idea nos parece muy buena y nosotros ya estamos defendiendo los carriles bici en uno de los debates: https://decide.madrid.es/debates/48 
Os invitamos a participar ! 
                                            -----------

Acabamos de hacer nuestra propuesta MCB :-)

https://decide.madrid.es/proposals/167

Observatorio de Movilidad

El próximo jueves, 16 de julio, hay una convocatoria para la creación de un observatorio de movilidad, una idea que nos parece buenísima y a la que intentaremos acudir.
Es en el Patio Maravillas, que ahora está en la calle Divino Pastor, nº 9. 
Nos vemos por allí ! :-)

BiciMad. Arrancada de caballo...

No habíamos opinado hasta ahora acerca de este servicio puesto en marcha por el anterior Ayuntamiento, primero porque andábamos a otras cosas y segundo porque no teníamos claro cuáles eran los planteamientos finales de este servicio. Un año después, superados los problemas informáticos iniciales y con un buen nº de estaciones instaladas parece perfilarse el uso que los ciudadanos van haciendo del servicio y su potencial futuro. 
Lo primero que conviene aclarar es que el uso de las bicicletas está limitado a partir de 14 años de edad, tal y como especifican en el apartado de preguntas frecuentes de su web. Igualmente, para usuarios de 14 a 16 hace falta registrarse a través de un adulto. Esta circunstancia hace evidente que el enfoque del servicio no es solucionar los problemas de movilidad ciclista de la ciudad facilitando el paso del coche a la bicicleta, sino más bien dar una alternativa a un tipo de usuario joven, sin hijos y que antes solía moverse en transporte público. La reducción de horarios por la noche, la frecuencia y el precio del trasporte público es buena parte del éxito de este sistema de "bici pública".
Tema principal aparte, vamos a ver una serie de consideraciones que como cilcistas urbanos, mecánicos de bicis y ciudadanos hemos venido observado durante este año de bici pública de Madrid - BiciMad.


Lo primero que llama la atención es que BiciMad ocupa mucho espacio, proporcionalmente mucho más que una estación de metro o Cercanías. En Pta. del Sol se ha cometido el error de montar dos estaciones juntas cuando lo práctico hubiera sido dividirlas en 4 estaciones más discretas que no crearan una barrera física ni estética para peatones y turistas. Esta macro estación se ha colocado, además, en el futuro carril bici que enlazará la calle Alcalá con el Palacio de Oriente, en el supuesto de que alguien del Ayuntamiento se tome algún día en serio la movilidad ciclista en Madrid....
El problema se agrava cuando la linea de bicicletas se continúa con el aparcamiento de motos/bicis privadas. Es el caso de la Pza. de Sto. Domingo, aquí los peatones se ven obligados a caminar por el lado de la calzada hasta encontrar un hueco para acceder a la acera. 
Si la desproporción en este tipo de plazas es evidente, en calles más pequeñas ya es agobiante.
Es el caso de la calle Santa Isabel, donde la estación bloquea el acceso y el abastecimiento de tres fincas consecutivas en las que además de parking de motos se había sumado hasta hace muy poco un andamio. ¿De verdad el Ayuntamiento no preveía este tipo de circunstancias al conceder la licencia para este tipo de estaciones? ¿No tuvieron suficiente rechazo en su día con las marquesinas publicitarias que fueron denunciadas con toda la razón? ¿No entienden que este tipo de actuaciones vuelven a poner a la opinión pública en contra de las bicicletas?


Este tipo de criterio, adueñarse de lo ajeno, es el que parece seguir una parte de los usuarios del servicio que de manera más o menos "creativa" han decidido tunear las bicicletas.
Vaya por delante que las bicis nos encantan, son cómodas, rápidas y no se merecen el trato que están recibiendo. Paradójicamente, su gran virtud, la asistencia eléctrica, es en este caso y al mismo tiempo su mayor defecto. Por un lado la bici tira mucho y es la razón por la que se desenvuelven bien por la calzada. Pero por otro lado, una vez más, es la bici la que se adapta a la velocidad de los coches y no al revés como sería deseable en una ciudad con futuro.
Además, el sistema eléctrico hace que la bici pese mucho, 23 Kgrs. concretamente, y aunque evidentemente no se han pensado para eso, circular con ellas sin batería o montarlas en el tren o metro para darles un uso combinado es prácticamente imposible.
Por último, el capitulo mantenimiento de este tipo de bicis se complica excesivamente. Mientras que la garantía de una bicicleta es de 2 años o de por vida para según qué componentes, en el tema eléctrico se ve reducida a 1 año o incluso 6 meses según que piezas. 
En este sentido, aparte del vandalismo que existe, después de un año de servicio se aprecia una evidente falta de mantenimiento. Como era de esperar, el principal problema de una flota de más de 1.500 bicis eléctricas no era montarlas, era mantenerlas. En ese sentido hemos podido comprobar que muchas de las bicis que aparentan estar disponibles en realidad no lo están.
   
 
Por último, queremos hacer hincapié en el tema ecológico que se supone debería prevalecer en este tipo de servicio. Moverse en bici es normalmente más ecológico que hacerlo en coche, pero hacerlo en bici eléctrica cuando no se garantiza que su fuente energética es renovable no se puede considerar "ecológico". Igual que el Estado debería garantizar al consumidor su derecho de elegir su fuente energética, el Ayuntamiento debería garantizar que estas bicis se cargan con energía renovable 100%.
Igualmente, y por las razones que sea, en BiciMad se da la circunstancia de que algunas estaciones se quedan vacías. Si de verdad la empresa se considera ecológica el acarreo de bicis de una base a otra debería hacerse con vehículos ecológicos. 



Resumiendo:

Aunque cualquier propuesta encaminada a mejorar la movilidad ciclista de Madrid es bienvenida por nuestra parte, no creemos que la articulación de ésta a través de un monopolio privado que restringe el uso a un determinado sector de ciudadanos (curiosamente los que más y mejor montan en bici) pueda tener futuro. Creemos que a la larga el sistema va a salir caro y no va a conseguir que un nº significativo de usuarios del coche se pase a la bicicleta.
Nuestra propuesta alternativa es la de siempre, la que ha funcionado en tantas ciudades hasta ahora y la que a la larga sale más barata, la creación de una red de carriles bici básica donde ciclistas de todas las edades puedan moverse libremente y con seguridad a cualquier hora del día y de la noche, en cualquier condición meteorológica y sin necesidad de una tarjeta de crédito. Lo demás: Uso masivo de la bicicleta, educación, concienciación, etc. viene intrínseco al carril :-)  

Solar Impulse 2

André Borschberg acaba de batir el record del mundo de permanencia en vuelo sin repostar o aterrizar con el avión Solar Impulse 2.
En junio de 2012 ya hicimos una entrada dedicada a este proyecto basado en un avión que se mueve únicamente con energía solar y pilotado por el citado André y su compañero Bertrand Piccard.
Ahora han vuelto a batir sus propios records y en el momento de escribir esta entrada llevan 80 horas de vuelo y el avión se encuentra a 1.200 Kms. de Hawaii.
Si el proyecto es flipante la web no lo es menos. Aparte de ver al avión volar en directo, podemos ver todo lo relacionado con baterías, datos, horas de sueño del piloto, incluso escuchar las conversaciones con cabina....
Desde aquí nuestra admiración y nuestros mejores deseos, feliz viaje !! 

5,5 % para carriles bici

Teníamos curiosidad por saber qué proporción dentro de una calle se había destinado hasta ahora en Madrid a la movilidad ciclista en formato carril bici. Y dicho y hecho, hemos cogido nuestra cinta métrica y nos hemos ido a medir 6 tramos de carril bici ubicados en diferentes tipos de calles con soluciones distintas.
1. Calle Mayor.
Aunque esta calle dispone de un carril de sentido único bastante estrecho, es el carril que mayor espacio ocupa proporcionalmente en el total de la calle (de los que hemos medido). En concreto, la acera ocupa un 60,83%, la calzada un 30,23% y el carril bici un 8,94%.
A pesar de que este carril se podría haber hecho más grande para poder circular con remolques, incluso de doble sentido, creemos que el lugar natural de este carril no es en esta calle, donde conviven peatones, autobuses, autocares turísticos, coches, motos y bicicletas, sino la calle Arenal, una calle peatonal donde convivirían solo peatones y bicicletas y que es además la continuación lógica del carril de Alcalá hacia el Palacio de Oriente y MadridRío.


2. Calle Alcalá (tramo B. de España)
Aunque el carril pasa de 1,62 a 2,50 metros, en este caso un carril de doble sentido, la proporción, dado el tamaño de la calle, ha bajado. En este caso tenemos un 45,06% de acera, un 43,88% de calzada, un 6,13% de jardín y un 4,94% de carril bici.
Aquí sí creemos que el carril está bien ubicado y diseñado, tan solo creemos que este carril se podría haber hecho un poco más ancho, de manera que aguantara mejor el tráfico que ya tiene más el que tendría si hubiera una red de carriles que garantizaran la movilidad ciclista de la ciudad.


3. Calle Alcalá (tramo Pta. Alcalá)
Volvemos a un carril de un solo sentido, en este caso ascendente y que permite pocos adelantamientos. En este caso bajamos al 3,72% de la calle destinado a carril bici frente al 60,24% para calzada, el 32,14% para aceras y el 3,90% para jardín central.
Como en el otro tramo de la misma calle, haber hecho un carril con mayores expectativas de futuro no habría sido ningún problema puesto que, como puede apreciarse en el gráfico, la calzada es enorme. 


4. Calle O´Donnell
Esta calle, como Mayor, tiene una linea de aparcamiento que incluimos en "calzada". El carril bici se ha diseñado en la acera por dentro de esta línea y, aunque desde el punto de vista de seguridad queda totalmente protegido de los coches, con frecuencia es invadido involuntariamente por los peatones. Lo ideal sería este mismo diseño pero manteniendo estética de calzada, con fondo negro y lineas blancas. Las proporciones en este caso son 50,04% para la calzada, 39,76% para aceras, 3,92% para jardín y 6,27% para carril bici.


5. Calle Marqués de Corbera
Este carril es la continuación de O´Donnell y está bien enlazado por debajo del Pirulí. El problema es que a pesar de ser más ancho, el desnivel de la acera ha obligado a poner escaleras y tabiques que, junto a los huecos de los árboles, ha dejado una acera casi impracticable en algunos tramos y que obliga a los peatones a usar el carril bici como única acera posible, más todavía en los casos de discapacitados o personas con carritos de la compra.
El problema se agrava cuando el diseño del carril va haciendo curvas (en una acera totalmente recta) para pasar por delante de las paradas de autobús y los lugares donde los peatones esperan para cruzar. 
Las proporciones aquí son 59,46% de calzada, de los cuales un 21,98% es de aparcamiento en batería (que aquí sí separamos porque es donde habría que actuar), 27,84% de acera, 7,33% de jardín y 5,37% de carril bici.
En este caso, y aunque el carril se podría ensanchar, creemos prioritario aumentar y despejar la acera para aumentar la seguridad del carril. Nuestra propuesta en este caso es cambiar el aparcamiento en batería por otro en línea, exactamente igual que en O´Donnell, de manera que nos permitiera llevar el carril más a la izda. y aumentar la proporción de acera por ese lado. 


6. Calle Serrano 
Si hay en Madrid un carril que defina claramente el criterio que hasta ahora había seguido el Ayuntamiento de Madrid en materia de movilidad ciclista sin duda es éste.
La calle se hizo nueva entera y la propuesta fue ésta: Una acera bici de un solo sentido de 1,20m. de ancho y que no enlaza con ningún otro carril.
Las proporciones en este caso son 49,13% para la calzada, 46,86% para aceras y un 4,01% de acera bici.
Aunque claramente ampliable, el problema de este carril es el mismo que el de Mayor, hay otra calle mejor, en este caso Velázquez, donde poner un carril bici que sirva para desarrollar una red de carriles enlazados y eficaces y no un elemento decorativo de la calle como hicieron con éste. 

Resumen 

El criterio que hemos seguido a la hora de elegir los carriles para hacer este estudio es que fueran céntricos y que tuvieran diferentes características. Como no hay mucho donde elegir la tarea es fácil :-) (podríamos haber incluido Ferrocarril pero es el mismo ejemplo de O´Donnell -carril por dentro de la linea de aparcamiento- y lo único que haríamos sería alargar la lista de datos).
El espacio medio, como habíamos adelantado en el título, que el Ayuntamiento  ha dedicado hasta ahora a carriles bici dentro de una calle es del 5,54%. 
Este dato nos parece interesante porque define más claramente el tipo de política que se ha llevado hasta ahora y que contrasta con el que habitualmente se da referido al número de kilómetros totales construidos de carril bici en Madrid.
Este dato, además, apoya la encuesta que la OCU hizo en 2013 referida a redes ciclistas y que colocaba a Madrid como la peor red ciclista a pesar de tener la red más extensa y la encuesta que realizó en 2014 referida a la satisfacción de los ciclistas en distintas ciudades donde Madrid fue elegida la peor ciudad para usar la bici 
No cabe duda de que el espacio dedicado hasta ahora a la bici ha sido escaso y de mala calidad, razón por la que Madrid va a la cola de Europa y de España en cuanto a movilidad ciclista. 
¿Conseguirá BiciMad suplir las graves carencias que en este sentido padece esta ciudad?
Eso merece un análisis aparte y en cuanto lo tengamos lo veréis por aquí.....       

Albaricoques Extra

Como hemos comentado en anteriores entradas, y aprovechando el cambio de talante político, queremos recordar que los carriles bici no solo mejoran la movilidad general de una ciudad sino que además, muy importante en una ciudad arruinada económicamente como Madrid, activan la economía local, el pequeño comercio y los autónomos en general.
No hace falta irse a las principales capitales europeas para verlo, el mismo Madrid Río ha sido un ejemplo de cómo una zona sin prácticamente actividad comercial se ha ido transformado y cómo el tráfico de ciclistas ha ido dando vida a chiringuitos, hoteles, tiendas de alquiler y reparación, tiendas de alimentación, etc. 
La foto muestra un ejemplo más de este fenómeno, en este caso en Alcorcón.    

Ahora Madrid

Acostumbrados a que nuestros políticos monten en bici cinco minutos cada cuatro años para hacerse la foto, tenemos que reconocer que la idea de una alcaldesa que monta habitualmente nos gusta.
Felicidades a Manuela Carmena por su nuevo cargo de alcaldesa y a todos los ciclistas y ciudadanos madrileños por recuperar la ilusión y la esperanza de tener una ciudad sostenible donde la movilidad ciclista sea una realidad.
Cartel de Juan Berrio.  

firefly

Después de 6 inviernos consecutivos trabajando como bici mensajero y haber probado de todo contra el agua y el frío llegas a la conclusión de que la única manera de aguantar jornadas de 5-6 horas en un vehículo de tracción humana es no mojarte. El principal problema de una ropa impermeable cuando subes una cuesta en bici es que no te mojas de agua pero te empapas de sudor, de manera que la sensación de hipotermia después de un par de horas de acumular sudor frío es inevitable.
Por eso el firefly me parece un diseño acertado. Parten de un recumbent trike (triciclo tumbado) que aporta mucha estabilidad con suelo mojado, al que han adaptado un "impermeable" de fibra de carbono. El invento va auto iluminado con leds puesto que en invierno hay pocas horas de luz.
El resultado es digno de verse circulando por la carretera, no os perdáis el vídeo: www.geospacestudio.com




Olimpicamente

Con esto de la corrupción uno no sabe nunca a quién le va a tocar el momio de organizar unos juegos olímpicos en los que el deporte, el medio ambiente y la salud pública son secundarios a los intereses de los empresarios y políticos que se van a repartir la tostada olímpica. 
Por la razón que haya sido, probablemente no porque Madrid sea la última capital del mundo civilizado en movilidad ciclista, no porque Madrid no cumpla las normativas europeas de contaminación, no porque las instalaciones deportivas estén obsoletas antes de terminarlas, por la razón que haya sido, como digo, parece ser que Madrid no reúne las cualidades para celebrar unos JJOO.
Nada nuevo, eso lo sabíamos todos los madrileños desde hace mucho tiempo, incluida la alcaldesa no electa. Lo que sí es nuevo es que la alcaldesa ha decidido no seguir desviando dinero público a los bolsillos privados de sus amigos y compañeros de reparto de la hipotética tostada y por fin va a cerrar la oficina de la candidatura olímpica. Supongo que la razón es económica, ya no queda más para espoliar, puesto que la Sra. Botella, ni cuando fue concejala de medio ambiente, cuyo único cometido era llevárselo muerto, ni ahora que es alcaldesa no olímpica, ha mostrado jamás el más mínimo sentido del ridículo ni síntoma de vergüenza por sus nefastas actuaciones...    

Volvo

Una vez más, Volvo vuelve a ser pionera en incorporación de sistemas de seguridad en sus automóviles. Doug Speck, Vicepresidente Senior de Márketing de Volvo Car,  presentó en el pasado Salón del Automóvil de Ginebra 2013 el nuevo sistema de "Detección de peatones y ciclistas con frenada automática".

El invento consta de tres partes: Un radar en la rejilla frontal que escanea el área por el que circula el coche, una cámara delante del retrovisor que identifica peatones o ciclistas y una unidad de control con sensores capaces de detener el vehículo en caso de choque inminente.
Echadle un vistazo al vídeo, es corto y muy didáctico, ojalá se contagien rápido todas las marcas.

Posición de las palancas de freno

Un desajuste muy frecuente en las bicis que vienen al taller son las palancas de freno excesivamente altas. Esta posición de las manetas obliga a girar la muñeca hacia arriba cada vez que quieres frenar con un doble inconveniente: Por un lado pierdes tiempo a la hora de frenar y por otro haces un mayor esfuerzo porque los dedos no trabajan en su posición ideal. 
En la posición adecuada solo hace falta extender los dedos para encontrar las manetas sin hacer ningún giro con la muñeca.
Visto desde la posición del ciclista una maneta correctamente puesta casi no se ve porque coincide con el angulo en diagonal del brazo y la mano al apoyarse en el manillar.
El ajuste es muy fácil, solo hace falta aflojar con una llave allen el tornillo de cabeza interior que actúa como abrazadera al manillar. Lo más práctico es comprar una multiherramienta de las que venden en supermercados y tiendas de bicis, son baratas, llevan todas las medidas y son compactas para llevar siempre contigo en la bici. 
El alivio y el aumento de eficacia es inmediato, más todavía en frenos tipo cantilever o frenos poco tensados donde el recorrido de la palanca es muy largo. 

Bicisur

En su estrategia de hacer creer a la opinión pública que el Ayuntamiento de Madrid hace algo por la movilidad ciclista se ha puesto en marcha una nueva mamandurria, en este caso a través del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, y que consiste en un "Plano de calles tranquilas" de la zona Sur de Madrid. El autor de estos mapas (ya hay uno de Madrid capital) es un tal Villarramblas (así firma los mapas) que trabaja para una empresa privada llamada Me(c)sa, S.A. y que a su vez forma parte del grupo Prointec, uno de los Patrocinadores del 25 aniversario que el CRTM celebró en el año 2011.
Hubiera preferido no opinar acerca de este tipo de mapas inútiles, pero visto que cualquier día de éstos me van a costar dinero de mi bolsillo no me queda más remedio que hacerlo... (El plano se puede descargar aquí.)
Para comprender el posicionamiento intelectual de una persona que lleva desde el año 2010 haciendo mapas de calles tranquilas voy a plantear un pequeño experimento: En lugar de un mapa de calles tranquilas yo elaboro un mapa de aceras tranquilas. Como peatón (yo soy el primer sorprendido) hasta hoy pensaba que todas las aceras eran, al menos, suficientemente tranquilas, pero el hecho de que haya unas más tranquilas que otras me hace pensar en algo muy importante: ¿No será más práctico para el ciudadano normal dejar tranquilas las aceras tranquilas y solucionar el problema de las que no son tranquilas? ¿No es más urgente modificar aquellas partes de la ciudad que son inseguras que gastar dinero en publicitar las que sí son seguras?
Evidentemente nuestro diseñador de mapas no piensa así, y no porque no hubiera razones para hacerlo o dejar de hacerlo, sino porque como experto en urbanismo sus razones van más allá del concepto tranquilo o intranquilo, sus razones se basan en que "el miedo de los ciclistas noveles a circular por la calzada es un miedo IRRACIONAL, tal y como demuestran las estadísticas de accidentes entre ciclistas y coches en una ciudad". De ahí que no haga falta cambiar nada.... excepto la mentalidad de los ciclistas. 
Y es aquí donde este nuevo gurú de la movilidad ciclista comete el primer error a la hora de elaborar sus mapas.
¿Cuántas veces tiene que soportar un ciclista que le rebasen al triple de la velocidad permitida circulando por una ciudad? ¿Cuántas veces se ve desplazado porque no se respetan las distancias a la hora de adelantarle? ¿A cuántos conductores ve un ciclista con una mano fumando y con la otra hablando/escribiendo por el móvil? ¿Cuántas veces está a punto de comerse la puerta de un coche porque la abren sin mirar? ¿Cuántas veces se ve cerrado en los giros a la derecha? ¿Cuántas veces se ve acosado en las subidas? ¿Y en los giros de las plazas/rotondas? ¿Cuántas muñecas, clavículas y bicicletas acaban rotas constantemente en pequeños accidentes que no figuran en las "estadísticas"? ¿Cuántas veces tiene que oír de un conductor "es que no te he visto" cada vez que les increpas su comportamiento?
Éstas, y no otras, son las estadísticas que cuentan a la hora de decidir si un ciclista se siente o no seguro en una calzada y éstas, las que el ciclista conoce perfectamente en cuanto sale dos días por Madrid y que tienen que ver con la negligencia y la falta de respeto por parte de los conductores, son las que hacen que muchos ciclistas tengan un miedo CONCRETO y RACIONAL y no quieran circular por la calzada.
El segundo error del que parte el trabajo es complementario del primero y se basa en que "las bicicletas son un vehículo más y como tales deben compartir la calzada con los coches". No voy a entrar en el tema de si son un vehículo más (basta con imaginar a una mujer con su bebé en la bicicleta o a un niño de 8 años yendo al colegio circulando en medio del tráfico para comprender que no es "un vehículo más") porque este debate lo único que hace es distraer del tema que verdaderamente importa y que no es otro que en una ciudad como Madrid, que lleva décadas con niveles ilegales de contaminación, que lleva años con moratorias que se traducen en multas que pagamos los contribuyentes, lo que menos interesa es "compartir carriles con los coches ", lo que NECESITA Madrid es QUITAR carriles a los coches para dárselos a vehículos que no contaminen y en especial a las bicicletas. 
                                  
                                         ---------------

¿Conseguirá nuestro Ciclopredicador exorcizar los miedos irracionales de los ciclistas con sus mapas de calles tranquilas? ¿Quitará a los conductores la manía de enviar whatsapps mientras conducen? ¿Conseguirá con estos mapas que algún día Madrid aparezca en las listas (no ya de Europa, de España simplemente) de ciudades sostenibles? ¿Se planteará algún día para qué queremos tener los ciudadanos calles intranquilas en nuestras ciudades?

Hasta aquí consideraciones de tipo práctico, mañana las consideraciones técnicas....

                                        ------------------


Lo primero que llama la atención en un mapa de calles tranquilas es la abundancia de calles intranquilas. Julian Camarillo, por ejemplo , es la calle principal de un polígono industrial con muchas oficinas, un flujo constante de personal y un carga y descarga permanente. ¿A qué hora fue el autor del mapa a esa calle para considerarla tranquila?...
Vallehermoso es una de las calles principales que enlazan la zona Oeste (A5- Pza. España) con el Norte (C. Caminos- B. Murillo), es cuesta arriba, un único carril por el que se circula con prisa y muchos autobuses. Lo mismo que Azcona como eje A1- M30 - Fco. Silvela - Juan Bravo, también cuesta arriba y los coches a 80 Kms/h. porque es una prolongación de la M-30 por el número de carriles.
¿A qué velocidad circulan los coches por Arzobispo Morcillo o Pablo Iglesias?
En Cartagena tienes dos opciones: Parar a tragar humo detrás del autobús en sus paradas o saltarte la doble raya continua y adelantarle en dirección contraria. Alonso Cano, aparte de los autobuses, tiene espacio suficiente para ser tranquila, una lástima que la doble fila permanente a ambos lados de la calle haga que en la realidad no lo sea....
En fin, tampoco es cosa de aburrir yendo calle por calle, ni siquiera las calles del tipo Claudio Coello donde no hay autobuses un ciclista puede bajar la guardia porque las maniobras que se hacen para aparcar en batería, bajada y subida de viajeros y gente cruzando por lugares indebidos jamás se realizan teniendo en cuenta que puede venir un ciclista.
Incluir, por último, Pío XII, Alfonso XIII, Lopez de Hoyos o Arturo Soria, aunque solo sea algunos tramos, es la prueba definitiva de que en este mapa todo vale y de que no tengo el mismo concepto de calle tranquila que el autor del mapa.

Lo segundo que me llama la atención en este mapa de calles tranquilas, es lo enrevesado que resulta llegar a todos los sitios y en concreto a las estaciones de cercanías. ¿Cómo se llega a Nuevos Ministerios? ¿Y a Mendez Álvaro? A Atocha es falso que se llegue por Téllez. En Chamartin se recurre a una calle no tranquila, la única que hay. Pío XII en este tramo es un puente sin arcenes, con una buena rampa y lleno de taxis trabajando a destajo en una zona poco iluminada. En Embajadores y Recoletos se recurre a la puerta de atrás, Miguel Servet y Villanueva respectivamente. Para entrar, porque para salir mejor búscate la vida porque son dirección prohibida.... Menos mal que el panorama mejora cuando la estación tiene carril bici en la puerta como la de Pirámides y Entrevías !
Tengo curiosidad por ver en el mapa Bicisur cómo se mejora este capítulo y cuántas calles tranquilas a las 8 de la mañana van a ser capaces de llegar a las estaciones de cercanías...

Por último, es interesante observar las soluciones que aporta este mapa a los cruces entre calles tranquilas e intranquilas, eterno caballo de batalla para los que pretenden desprestigiar los carriles bici argumentando que son peligrosos en estos puntos. En este mapa ese problema no existe porque en esos cruces "y ante la duda" lo que se recomienda es bajarse de la bicicleta y cruzar por el paso de peatones. Muerto el perro se acabó la rabia, dice el refrán. Además, si el problema es tu miedo irracional y no el tráfico, lo coherente es que seas tú el que desaparezca del tráfico.


     
 Conclusiones          

Si a mí me encargaran un mapa para invisibilizar a los ciclistas de una ciudad como Madrid utilizaría como fuente de inspiración este mapa de calles tranquilas cambiando, lógicamente, el título por el de plano de calles secundarias. En ese mapa propondría a los ciclistas dar unos rodeos tremendos por estas calles secundarias utilizando los mismos sentidos que los coches y eliminando la versatilidad y la eficacia de sus bicicletas , les obligaría a entrar y salir por la puerta de atrás en las estaciones y les propondría bajarse de la bici para cruzar por las plazas. De esta manera dejaría las vías principales libres de ciclistas para que los coches camparan a sus anchas y no modificaría en nada la estructura de una ciudad anticuada y obsoleta pensada por y para ellos.
No es de extrañar que estos mapas le encanten al Ayuntamiento de Madrid y que después del Bicisur venga el Bicinorte, el Bicieste y el Bicioeste !    
    

Carril bici Mayor

Tal y como era de esperar, el carril bici de la calle Mayor va a resultarnos caro a los madrileños. De momento éste es el estado en el que se encuentra apenas un par de meses después de ser inaugurado. 
Al parecer habían usado pintura de la marca España y hay que volver a pintarlo. Ojalá que las galletas 30 también desaparezcan antes de que se ponga a llover y evitemos las idem de los incautos que se animen a surfear sobre ellas.



Eso sí, todo impecablemente señalizado y sin escatimar gastos (ahora sí) como corresponde a este tipo de mamandurrias.....



                                                     
                                                       =======================



Dando una vuelta por la Pta. del Sol me entero que ya han quitado las vallas. Y dando una vuelta por Internet me entero que Licuas S. A., la empresa que figura en las vallas, fue Colaborador Oro en la candidatura olímpica de Madrid 2012 y Empresa Patrocinadora en la de Madrid 2016.... Club Madrid 16 - Empresarios 16 > Espíritu Ganador !  

Eje ciclista Alcalá - mRío


No quería terminar el año sin hacer una reseña de este importante acontecimiento para los ciclistas de Madrid y, aunque me faltan un par de fotos, creo ya tengo suficiente documentación recopilada como para emitir una opinión al respecto.
Como el recorrido cambia constantemente de formato y gran parte de él  no se ha tocado más allá de pintar alguna señalización en la calzada, creo que lo más interesante es hacer una descripción de los verdaderos cambios, empezando por los que me parecen positivos, continuando con los negativos y terminar denunciando los puntos negros que tiene el trazado.
Positivo sin duda es el tramo en la calle Alcalá que va desde Cedaceros hasta Cibeles, un tramo de carril bici, lo que ciclistas, peatones y conductores identifican inequívocamente como carril bici, y que mide unos 400 mts. de longitud, el 14% aproximadamente del recorrido total del eje. Se trata de un carril de doble sentido que discurre detrás de las paradas de autobús, con espacio suficiente para que un ciclista pueda maniobrar sin problemas ante un imprevisto y mantenerse suficientemente alejado de los coches puesto que en ausencia de otros ciclistas siempre tenderá a circular por la zona central del carril.
La ubicación en la calle por el lateral izquierdo (de subida) es acertada puesto que así evita la entrada a la Gran Vía, una entrada con varios carriles y tráfico muy rápido cuando no parado.
Este carril bici es interesante por dos motivos, primero porque ya era hora de que Madrid tuviera un carril de estas características en el centro y segundo porque queda demostrado que es perfectamente viable, que si no se ha hecho hasta ahora no es porque no se pudiera, es que no se quería.....
No se quería y siguen sin querer porque lo bueno se acaba rápidamente y nos quedamos haciendo equilibrio mientras continúan. Por el lado de Cibeles desaparece carril y señalización y tenemos que cruzar para encontrar el límite de velocidad a 30 Kms/h. en una plaza donde absolutamente nadie lo respeta. El carril de doble sentido se ha transformado en un arcén de un solo sentido en el nuevo tramo, pero con dos cosas buenas (seguimos en la parte positiva): Hay una valla que impide maniobras inesperadas de los peatones y nos hemos colocado a la derecha de la calzada (y no en el centro como antes, con coches por la izda. y buses por la derecha si respetábamos el carril bus) algo importante para un ciclista en una calzada de subida.

Por el lado de Cedaceros nos ocurre algo parecido, el carril se transforma en un arcén de un solo sentido antes de cruzar al otro lado de Alcalá. Tanto el arcén como el paso es estrecho y no está pensado para un nº importante de ciclistas.
¿Por qué no se ha continuado con el mismo carril bici tanto por un lado como por el otro de la calle Alcalá?
La pregunta tiene difícil respuesta, más todavía cuando pasamos al otro lado de la calle en este tramo y vemos el espacio disponible que hay para peatones y las dos filas de aparcamiento infrautilizadas.
Al parecer son temas económicos los que han condicionado que no se haya hecho un carril bici de mayor longitud pero, viendo a continuación el resto del recorrido, me atrevo a decir que muy probablemente este tramo sea a medio plazo el más barato con diferencia de todo el recorrido... 
Estamos en Sol (pasamos de nuevo al otro lado) y cogemos el carril de la calle Mayor. Este carril circula en dirección contraria a los coches y autobuses y su principal problema es que, a pesar de ser de un solo sentido, no cabe por esta calle. De ahí que sea estrecho, incómodo, lento e inseguro y que ciclistas, peatones y conductores lo identifiquen inequívocamente como chapuza.

El primer problema que se plantea es que los peatones no esperan a los ciclistas en sentido contrario a los coches y cruzan confiadamente a pesar de que los semáforos digan lo contrario. 





El segundo problema es que a pesar de la densidad de peatones (es la misma que en Arenal, calle desestimada por el Ayuntamiento para meter un carril bici por este motivo) la señalización es insuficiente y no deja claro que los ciclistas puedan circular en ese sentido....


Entre otras cosas porque la que había está  desapareciendo apenas un mes después de inaugurarlo.



El siguiente problema son los autobuses, no caben para girar. En concreto en la esquina con Esparteros el bus gira invadiendo el espacio de los ciclistas y su conductor, al igual que los peatones, tiende a mirar hacia el lado de los coches porque no hay semáforo y debe cederles el paso.



Como no cabe, no le queda más remedio que invadir el espacio de los ciclistas cada vez que algún coche abre una puerta... y son muchas veces porque la mayoría de los coches son taxis. Hay que recordar que por aquí pasan varias líneas de la EMT (compadezco a sus conductores con este invento que les han puesto), el bus turístico de Madrid y los buses de turistas que llegan a los hoteles.


Luego vienen las motos. Ante el caos que se monta en esta calle no les queda otra que huir por donde pueden....Adivina por dónde...



Eso cuando no son otros los que huyen y te encuentras a la policía de frente a toda pastilla....









Y ya por último los coches. Como la Pta. del Sol no puede atravesarse en coche particular se ven obligados a abandonar la calle en alguno de los cruces anteriores invadiendo el espacio de los ciclistas y generalmente bloqueándolo puesto que tienen que ceder el paso a los muchos peatones que están cruzando.







A 10... Y no es broma, puede que con paciencia y buen hacer hayas superado todas las pruebas (al menos 6 pasos de cebra incluidos) y hayas llegado sin ayuda del Samur hasta aquí (estamos enfrente del Mercado de San Miguel), lo que es muy improbable es que en algún momento hayas superado los 10 Kms/h....   
A partir de aquí carril 30 hasta el río, la fórmula que se ha empleado para el resto del recorrido (Pta. Alcalá-O´Donnell, O´Donnell-Pta. Alcalá-Cibeles, Sol-Cra. S. Jerónimo-Cedaceros y río-calle Segovia-Mayor-Sol) y la fórmula que parece va a utilizar el Ayuntamiento en el futuro. 
No merece la pena añadir fotos de todo este recorrido porque no se modifica nada en esencia lo que había y prefiero opinar sobre esta fórmula en las conclusiones.

Sí quiero llamar la atención, sin embargo y para terminar, en el carril 30 de la calle Segovia y más concretamente en el giro de la Pza. de la Cruz Verde. Esta calle es una de las de mayor desnivel de Madrid, en concreto, y utilizando la herramienta Earth Tools (www.earthtools.org), me sale un desnivel de un 8 % en ese tramo, un desnivel donde a duras penas un ciclista habituado mantiene una velocidad de peatón y donde la inmensa mayoría de los ciclistas se ven obligados a bajarse de la bicicleta. Para mayor complicación, la calle soporta tres líneas de autobuses que literalmente no caben en algunos tramos. La maniobra que propone aquí el Ayuntamiento consiste en que el ciclista que lleva casi 500 mts. de subida al 8% se coloque a la izda. a una velocidad de 6 Kms/h. y se detenga entre autobuses a la espera de que el semáforo le permita girar a la izda. para meterse en la única   calle empedrada que queda en Madrid, la calle de la Villa, y donde el desnivel pasa a ser aún mayor.... 
Es evidente que la persona que ha tenido esta idea ha montado poco en bici y, si lo ha hecho, no lo ha hecho con remolque o con niños. Tampoco ha debido hacerlo de noche o lloviendo.
Igual que en el tramo de Mayor me permito hacer bromas, al fin y al cabo los ciclistas de Madrid ya están habituados a este tipo de chapuzas, aquí me parece que se rebasa una línea roja a nivel de irresponsabilidad por parte del Ayuntamiento.
Para comprender mejor la situación a la que se nos expone a los ciclistas he hecho unas fotografías desde el Viaducto de las diferentes situaciones que se producen constantemente en ese punto y donde se aprecia que no hay espacio para hacer ese giro si no es a costa de poner en peligro al ciclista que lo intenta.
En todo caso, si se empeñan en utilizar una calle que no vale para el tráfico ciclista, qué menos que eliminar las líneas de aparcamiento en ese tramo.... 












Conclusiones

El eje ciclista Pta. de Alcalá - Madrid Río que ha inaugurado recientemente el Ayuntamiento de Madrid es un recorrido de casi 7 Kms. (ida y vuelta) con tres tipos de vía que se reparten del siguiente modo:

- 70 % de carril 30.
- 16 % de carril bici de un solo sentido.
- 14 % de carril bici de doble sentido.
El hecho de que la mayor parte del recorrido se haya planteado a base de carril 30 define claramente la filosofía del proyecto: Conseguir el mayor impacto publicitario con la menor inversión posible. Y no me parecería mal si al menos se hubiera hecho adecuadamente. Pero no es el caso. 
Por un lado, el carril 30 funciona bien en zonas de tráfico pacificado previamente y no es el caso de Madrid. Ni el recorrido (zonas con desniveles enormes) ni las circunstancias (zonas donde jamás se respeta el límite) en Madrid son las adecuadas para que este tipo de intervención tenga éxito.
Los ciclistas de Madrid, por otro lado y salvo excepciones, no están por la labor de asumir la responsabilidad de pacificar el tráfico, una responsabilidad que corresponde al Ayuntamiento. Primero es tomar medidas eficaces para calmar el tráfico y después ya saldrán los ciclistas y no al revés como se pretende con este eje.
Por último, dentro de este apartado, señalar que los principales puntos negros  de todo el recorrido se encuentran, lógicamente, en este tipo de tramos: Calle  Segovia entera, calle de la Villa, cruce de Mayor con Bailén (un semáforo en dos tiempos con los ciclistas en medio de la calzada del que no tengo -todavía- foto ilustrativa), giro en Cibeles y giro en Pta. de Alcalá.
En cuanto a los tramos de carril bici de un solo sentido hay que diferenciar el de Alcalá y el de Mayor. El primero es un carril útil que cualquiera puede incluir en su recorrido para ir a trabajar porque es rápido y seguro. La única pega es que es breve, unos 350 mts. El de Mayor, sin embargo, es todo lo contrario y se podría incluir entre los principales puntos negros del recorrido si no fuera porque las velocidades, tanto de ciclistas como de los coches, aquí son ridículas, es un carril de juguete de los que estamos acostumbrados en Madrid.
Finalmente tenemos el tramo de carril bici de doble sentido, un tramo que me hace sentirme optimista. No hay más que copiar y pegar este tramo desde Pta. de Alcalá, a lo largo de toda la calle Alcalá, Sol por la derecha a la calle Arenal, pasar por delante del Palacio Real y bajar por Cuesta de San Vicente, tal y como propongo en mi mapa MCB, para obtener un recorrido más bonito, con menos problemas, más seguro, con menos contaminación, con un desnivel más progresivo y con más posibilidades de ampliación, es decir, un recorrido más eficaz, más barato a largo plazo y que sacaría much@s más ciclistas al centro de Madrid..... ¿o es que no es éso de lo que se trata?

                                          =========


Ya tengo las fotos del cruce de Mayor con Bailén.
La secuencia es la siguiente:
El/la ciclista llega al cruce ejerciendo su derecho a circular por el centro del carril 30...


Quiere seguir recto pero al llegar al semáforo se percata de que el giro a la derecha está verde...




Una furgoneta con prisa viene pitando para que le dejen el carril libre...






El ciclista se mueve al carril de la izquierda con gesto de mosqueo...
(las fotos no son malas, es que no paran de girar coches y es la situación real en la que empieza a verse el ciclista)
El ciclista se queda con gesto humillado al comprender que tiene derechos, pero que duran lo justo hasta que los coches hacen prevalecer los suyos (un ciclista urbano circula de promedio a 20Kms./h y obliga a los coches en un carril 30 a ir a una velocidad inferior, con el típico conflicto en el que ambos tienen razón, pero en el que siempre pierde el ciclista)....
El semáforo se ha cerrado para girar, el ciclista se ha quedado en el medio, si arranca lento mal porque le van a pitar, si arranca rápido peor porque se encuentra de frente con los que giran a la izda....
Y lo más importante, si se produce un accidente, aparte de llevarse la peor parte, mucho ojo porque la compañía de seguros del que le atice puede alegar que la culpa es del ciclista por ubicarse donde no le correspondía.

Es lo que tiene caer en las trampas que la alcaldesa no electa de Madrid y su equipo de asesores le preparan a los ciclistas de nuestra ciudad.....