Por fin

Inédita medida ha tomado la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, aplicando los protocolos de actuación frente a altos niveles de contaminación. Es la primera vez que se toman medidas serias frente a este grave problema que tiene Madrid y apoyamos totalmente su implantación. A partir de ahora se hará imprescindible conocer la actualidad diaria en lo que a contaminación se refiere y, llegado el caso, buscar métodos alternativos al coche para moverse por la ciudad.
Y hablando de métodos alternativos, las fotos están tomadas en la A-5, a la altura de Cuatro Vientos. Aparte de los avisos de la prohibición de aparcar en el centro y de la famosa "boina" de contaminación, a la derecha se puede ver el camino junto al que podría construirse un carril bici que permitiera enlazar en bicicleta Móstoles-Alcorcón-San José de Valderas- Cuatro Vientos-Campamento-Batán-Aluche-Alto Extremadura con Madrid en un tiempo razonable y así rebajar la emisión de los miles de tubos de escape que entran diariamente por esa carretera.    

Cabemos todos

Este pasado finde hemos "bicicleado" por Pamplona y nos ha gustado mucho, no tanto por la cantidad de carriles, que como tales no hay tantos, sino por la actitud de la gente. Se nota que la bici está integrada como medio de transporte y nadie se asusta si se encuentra un ciclista en una acera de paso a la calzada o si peatón y ciclista esperan juntos en un semáforo.
Aparte de ser una ciudad con el tamaño perfecto para ir en bici a cualquier punto, es el ejemplo de cómo unos pocos carriles bici sacan un gran número de bicis (más privadas que públicas) a la calle y consiguen normalizarla. 
Son las infraestructuras, y no las ordenanzas, las multas y la bici pública, lo que integra la bici en las ciudades como medio de transporte eficaz y sostenible.
"Bien mirado, cabemos todos" es su eslogan, a ver si en Madrid se nos contagia un poco la buena vista...

Madrid decide

Hace unos días que el nuevo Ayto. de Madrid ha puesto en marcha una web que va a servir como herramienta de debate sobre los temas que los propios usuarios consideren importantes para Madrid.
El manejo es muy sencillo y no hay más que registrarse para iniciar nuevos temas o participar en los que ya hay. Movilidad, salud, empleo, equidad, derechos sociales, un montón de temas, así como barrios, ya están funcionando con gran éxito de participación. 
La idea nos parece muy buena y nosotros ya estamos defendiendo los carriles bici en uno de los debates: https://decide.madrid.es/debates/48 
Os invitamos a participar ! 
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Acabamos de hacer nuestra propuesta MCB :-)

https://decide.madrid.es/proposals/167

Observatorio de Movilidad

El próximo jueves, 16 de julio, hay una convocatoria para la creación de un observatorio de movilidad, una idea que nos parece buenísima y a la que intentaremos acudir.
Es en el Patio Maravillas, que ahora está en la calle Divino Pastor, nº 9. 
Nos vemos por allí ! :-)

BiciMad. Arrancada de caballo...

No habíamos opinado hasta ahora acerca de este servicio puesto en marcha por el anterior Ayuntamiento, primero porque andábamos a otras cosas y segundo porque no teníamos claro cuáles eran los planteamientos finales de este servicio. Un año después, superados los problemas informáticos iniciales y con un buen nº de estaciones instaladas parece perfilarse el uso que los ciudadanos van haciendo del servicio y su potencial futuro. 
Lo primero que conviene aclarar es que el uso de las bicicletas está limitado a partir de 14 años de edad, tal y como especifican en el apartado de preguntas frecuentes de su web. Igualmente, para usuarios de 14 a 16 hace falta registrarse a través de un adulto. Esta circunstancia hace evidente que el enfoque del servicio no es solucionar los problemas de movilidad ciclista de la ciudad facilitando el paso del coche a la bicicleta, sino más bien dar una alternativa a un tipo de usuario joven, sin hijos y que antes solía moverse en transporte público. La reducción de horarios por la noche, la frecuencia y el precio del trasporte público es buena parte del éxito de este sistema de "bici pública".
Tema principal aparte, vamos a ver una serie de consideraciones que como cilcistas urbanos, mecánicos de bicis y ciudadanos hemos venido observado durante este año de bici pública de Madrid - BiciMad.


Lo primero que llama la atención es que BiciMad ocupa mucho espacio, proporcionalmente mucho más que una estación de metro o Cercanías. En Pta. del Sol se ha cometido el error de montar dos estaciones juntas cuando lo práctico hubiera sido dividirlas en 4 estaciones más discretas que no crearan una barrera física ni estética para peatones y turistas. Esta macro estación se ha colocado, además, en el futuro carril bici que enlazará la calle Alcalá con el Palacio de Oriente, en el supuesto de que alguien del Ayuntamiento se tome algún día en serio la movilidad ciclista en Madrid....
El problema se agrava cuando la linea de bicicletas se continúa con el aparcamiento de motos/bicis privadas. Es el caso de la Pza. de Sto. Domingo, aquí los peatones se ven obligados a caminar por el lado de la calzada hasta encontrar un hueco para acceder a la acera. 
Si la desproporción en este tipo de plazas es evidente, en calles más pequeñas ya es agobiante.
Es el caso de la calle Santa Isabel, donde la estación bloquea el acceso y el abastecimiento de tres fincas consecutivas en las que además de parking de motos se había sumado hasta hace muy poco un andamio. ¿De verdad el Ayuntamiento no preveía este tipo de circunstancias al conceder la licencia para este tipo de estaciones? ¿No tuvieron suficiente rechazo en su día con las marquesinas publicitarias que fueron denunciadas con toda la razón? ¿No entienden que este tipo de actuaciones vuelven a poner a la opinión pública en contra de las bicicletas?


Este tipo de criterio, adueñarse de lo ajeno, es el que parece seguir una parte de los usuarios del servicio que de manera más o menos "creativa" han decidido tunear las bicicletas.
Vaya por delante que las bicis nos encantan, son cómodas, rápidas y no se merecen el trato que están recibiendo. Paradójicamente, su gran virtud, la asistencia eléctrica, es en este caso y al mismo tiempo su mayor defecto. Por un lado la bici tira mucho y es la razón por la que se desenvuelven bien por la calzada. Pero por otro lado, una vez más, es la bici la que se adapta a la velocidad de los coches y no al revés como sería deseable en una ciudad con futuro.
Además, el sistema eléctrico hace que la bici pese mucho, 23 Kgrs. concretamente, y aunque evidentemente no se han pensado para eso, circular con ellas sin batería o montarlas en el tren o metro para darles un uso combinado es prácticamente imposible.
Por último, el capitulo mantenimiento de este tipo de bicis se complica excesivamente. Mientras que la garantía de una bicicleta es de 2 años o de por vida para según qué componentes, en el tema eléctrico se ve reducida a 1 año o incluso 6 meses según que piezas. 
En este sentido, aparte del vandalismo que existe, después de un año de servicio se aprecia una evidente falta de mantenimiento. Como era de esperar, el principal problema de una flota de más de 1.500 bicis eléctricas no era montarlas, era mantenerlas. En ese sentido hemos podido comprobar que muchas de las bicis que aparentan estar disponibles en realidad no lo están.
   
 
Por último, queremos hacer hincapié en el tema ecológico que se supone debería prevalecer en este tipo de servicio. Moverse en bici es normalmente más ecológico que hacerlo en coche, pero hacerlo en bici eléctrica cuando no se garantiza que su fuente energética es renovable no se puede considerar "ecológico". Igual que el Estado debería garantizar al consumidor su derecho de elegir su fuente energética, el Ayuntamiento debería garantizar que estas bicis se cargan con energía renovable 100%.
Igualmente, y por las razones que sea, en BiciMad se da la circunstancia de que algunas estaciones se quedan vacías. Si de verdad la empresa se considera ecológica el acarreo de bicis de una base a otra debería hacerse con vehículos ecológicos. 



Resumiendo:

Aunque cualquier propuesta encaminada a mejorar la movilidad ciclista de Madrid es bienvenida por nuestra parte, no creemos que la articulación de ésta a través de un monopolio privado que restringe el uso a un determinado sector de ciudadanos (curiosamente los que más y mejor montan en bici) pueda tener futuro. Creemos que a la larga el sistema va a salir caro y no va a conseguir que un nº significativo de usuarios del coche se pase a la bicicleta.
Nuestra propuesta alternativa es la de siempre, la que ha funcionado en tantas ciudades hasta ahora y la que a la larga sale más barata, la creación de una red de carriles bici básica donde ciclistas de todas las edades puedan moverse libremente y con seguridad a cualquier hora del día y de la noche, en cualquier condición meteorológica y sin necesidad de una tarjeta de crédito. Lo demás: Uso masivo de la bicicleta, educación, concienciación, etc. viene intrínseco al carril :-)  

Solar Impulse 2

André Borschberg acaba de batir el record del mundo de permanencia en vuelo sin repostar o aterrizar con el avión Solar Impulse 2.
En junio de 2012 ya hicimos una entrada dedicada a este proyecto basado en un avión que se mueve únicamente con energía solar y pilotado por el citado André y su compañero Bertrand Piccard.
Ahora han vuelto a batir sus propios records y en el momento de escribir esta entrada llevan 80 horas de vuelo y el avión se encuentra a 1.200 Kms. de Hawaii.
Si el proyecto es flipante la web no lo es menos. Aparte de ver al avión volar en directo, podemos ver todo lo relacionado con baterías, datos, horas de sueño del piloto, incluso escuchar las conversaciones con cabina....
Desde aquí nuestra admiración y nuestros mejores deseos, feliz viaje !! 

5,5 % para carriles bici

Teníamos curiosidad por saber qué proporción dentro de una calle se había destinado hasta ahora en Madrid a la movilidad ciclista en formato carril bici. Y dicho y hecho, hemos cogido nuestra cinta métrica y nos hemos ido a medir 6 tramos de carril bici ubicados en diferentes tipos de calles con soluciones distintas.
1. Calle Mayor.
Aunque esta calle dispone de un carril de sentido único bastante estrecho, es el carril que mayor espacio ocupa proporcionalmente en el total de la calle (de los que hemos medido). En concreto, la acera ocupa un 60,83%, la calzada un 30,23% y el carril bici un 8,94%.
A pesar de que este carril se podría haber hecho más grande para poder circular con remolques, incluso de doble sentido, creemos que el lugar natural de este carril no es en esta calle, donde conviven peatones, autobuses, autocares turísticos, coches, motos y bicicletas, sino la calle Arenal, una calle peatonal donde convivirían solo peatones y bicicletas y que es además la continuación lógica del carril de Alcalá hacia el Palacio de Oriente y MadridRío.


2. Calle Alcalá (tramo B. de España)
Aunque el carril pasa de 1,62 a 2,50 metros, en este caso un carril de doble sentido, la proporción, dado el tamaño de la calle, ha bajado. En este caso tenemos un 45,06% de acera, un 43,88% de calzada, un 6,13% de jardín y un 4,94% de carril bici.
Aquí sí creemos que el carril está bien ubicado y diseñado, tan solo creemos que este carril se podría haber hecho un poco más ancho, de manera que aguantara mejor el tráfico que ya tiene más el que tendría si hubiera una red de carriles que garantizaran la movilidad ciclista de la ciudad.


3. Calle Alcalá (tramo Pta. Alcalá)
Volvemos a un carril de un solo sentido, en este caso ascendente y que permite pocos adelantamientos. En este caso bajamos al 3,72% de la calle destinado a carril bici frente al 60,24% para calzada, el 32,14% para aceras y el 3,90% para jardín central.
Como en el otro tramo de la misma calle, haber hecho un carril con mayores expectativas de futuro no habría sido ningún problema puesto que, como puede apreciarse en el gráfico, la calzada es enorme. 


4. Calle O´Donnell
Esta calle, como Mayor, tiene una linea de aparcamiento que incluimos en "calzada". El carril bici se ha diseñado en la acera por dentro de esta línea y, aunque desde el punto de vista de seguridad queda totalmente protegido de los coches, con frecuencia es invadido involuntariamente por los peatones. Lo ideal sería este mismo diseño pero manteniendo estética de calzada, con fondo negro y lineas blancas. Las proporciones en este caso son 50,04% para la calzada, 39,76% para aceras, 3,92% para jardín y 6,27% para carril bici.


5. Calle Marqués de Corbera
Este carril es la continuación de O´Donnell y está bien enlazado por debajo del Pirulí. El problema es que a pesar de ser más ancho, el desnivel de la acera ha obligado a poner escaleras y tabiques que, junto a los huecos de los árboles, ha dejado una acera casi impracticable en algunos tramos y que obliga a los peatones a usar el carril bici como única acera posible, más todavía en los casos de discapacitados o personas con carritos de la compra.
El problema se agrava cuando el diseño del carril va haciendo curvas (en una acera totalmente recta) para pasar por delante de las paradas de autobús y los lugares donde los peatones esperan para cruzar. 
Las proporciones aquí son 59,46% de calzada, de los cuales un 21,98% es de aparcamiento en batería (que aquí sí separamos porque es donde habría que actuar), 27,84% de acera, 7,33% de jardín y 5,37% de carril bici.
En este caso, y aunque el carril se podría ensanchar, creemos prioritario aumentar y despejar la acera para aumentar la seguridad del carril. Nuestra propuesta en este caso es cambiar el aparcamiento en batería por otro en línea, exactamente igual que en O´Donnell, de manera que nos permitiera llevar el carril más a la izda. y aumentar la proporción de acera por ese lado. 


6. Calle Serrano 
Si hay en Madrid un carril que defina claramente el criterio que hasta ahora había seguido el Ayuntamiento de Madrid en materia de movilidad ciclista sin duda es éste.
La calle se hizo nueva entera y la propuesta fue ésta: Una acera bici de un solo sentido de 1,20m. de ancho y que no enlaza con ningún otro carril.
Las proporciones en este caso son 49,13% para la calzada, 46,86% para aceras y un 4,01% de acera bici.
Aunque claramente ampliable, el problema de este carril es el mismo que el de Mayor, hay otra calle mejor, en este caso Velázquez, donde poner un carril bici que sirva para desarrollar una red de carriles enlazados y eficaces y no un elemento decorativo de la calle como hicieron con éste. 

Resumen 

El criterio que hemos seguido a la hora de elegir los carriles para hacer este estudio es que fueran céntricos y que tuvieran diferentes características. Como no hay mucho donde elegir la tarea es fácil :-) (podríamos haber incluido Ferrocarril pero es el mismo ejemplo de O´Donnell -carril por dentro de la linea de aparcamiento- y lo único que haríamos sería alargar la lista de datos).
El espacio medio, como habíamos adelantado en el título, que el Ayuntamiento  ha dedicado hasta ahora a carriles bici dentro de una calle es del 5,54%. 
Este dato nos parece interesante porque define más claramente el tipo de política que se ha llevado hasta ahora y que contrasta con el que habitualmente se da referido al número de kilómetros totales construidos de carril bici en Madrid.
Este dato, además, apoya la encuesta que la OCU hizo en 2013 referida a redes ciclistas y que colocaba a Madrid como la peor red ciclista a pesar de tener la red más extensa y la encuesta que realizó en 2014 referida a la satisfacción de los ciclistas en distintas ciudades donde Madrid fue elegida la peor ciudad para usar la bici 
No cabe duda de que el espacio dedicado hasta ahora a la bici ha sido escaso y de mala calidad, razón por la que Madrid va a la cola de Europa y de España en cuanto a movilidad ciclista. 
¿Conseguirá BiciMad suplir las graves carencias que en este sentido padece esta ciudad?
Eso merece un análisis aparte y en cuanto lo tengamos lo veréis por aquí.....       

Albaricoques Extra

Como hemos comentado en anteriores entradas, y aprovechando el cambio de talante político, queremos recordar que los carriles bici no solo mejoran la movilidad general de una ciudad sino que además, muy importante en una ciudad arruinada económicamente como Madrid, activan la economía local, el pequeño comercio y los autónomos en general.
No hace falta irse a las principales capitales europeas para verlo, el mismo Madrid Río ha sido un ejemplo de cómo una zona sin prácticamente actividad comercial se ha ido transformado y cómo el tráfico de ciclistas ha ido dando vida a chiringuitos, hoteles, tiendas de alquiler y reparación, tiendas de alimentación, etc. 
La foto muestra un ejemplo más de este fenómeno, en este caso en Alcorcón.    

Ahora Madrid

Acostumbrados a que nuestros políticos monten en bici cinco minutos cada cuatro años para hacerse la foto, tenemos que reconocer que la idea de una alcaldesa que monta habitualmente nos gusta.
Felicidades a Manuela Carmena por su nuevo cargo de alcaldesa y a todos los ciclistas y ciudadanos madrileños por recuperar la ilusión y la esperanza de tener una ciudad sostenible donde la movilidad ciclista sea una realidad.
Cartel de Juan Berrio.